• La obra ferroviaria de más de 500 mil mdp no logra atraer visitantes ni ser rentable como prometió la 4T
Como ya es del conocimiento público, el Tren Maya fue presentado como una de las grandes obras de infraestructura del gobierno de Andrés Manuel López Obrador. Se prometió que traería desarrollo al sureste, impulsaría el turismo, acercaría visitantes a las zonas arqueológicas y sería rentable, sostenible y autosuficiente.
Tras casi tres años de su inauguración, los resultados obligan a revisar esas promesas. La cuestión es qué resultados entrega a cambio de semejante desembolso de recursos públicos.
Los números cuentan una historia más compleja que la propaganda: una obra extraordinariamente costosa, una operación que aún requiere recursos públicos y un turismo arqueológico que continúa concentrándose en los destinos tradicionales.
En 2018, el costo estimado se ubicó entre 120 mil y 150 mil millones de pesos. Para septiembre de 2024, durante la inauguración del circuito completo, el gobierno informó una inversión de 515 mil millones de pesos para una infraestructura de mil 554 kilómetros, 34 estaciones, 42 trenes y 219 vagones.
La cifra es más de tres veces el límite superior estimado originalmente. En 2025, el director general del Tren Maya, Óscar David Lozano Águila, reconoció no tener el dato preciso del costo total definitivo.
Por ello, los 515 mil millones deben entenderse como una cifra oficial de inversión reportada, no necesariamente como el monto final.
La rentabilidad prometida tampoco aparece con claridad. La Cuenta Pública 2025 reportó que Tren Maya, Sociedad Anónima de Capital Variable obtuvo 541.8 millones de pesos por venta de bienes y prestación de servicios, mientras sus gastos de funcionamiento ascendieron a 4 mil 221.7 millones de pesos. Es decir, los gastos de funcionamiento fueron casi ocho veces superiores a esos ingresos comerciales.
Aunque la empresa registró un resultado contable positivo, esto no significa que los boletos y demás actividades comerciales hayan financiado la operación. El resultado estuvo acompañado por transferencias y otros recursos públicos. Las cifras muestran que el tren todavía está lejos de sostenerse sólo con sus ingresos.
El contraste es mayor porque uno de los argumentos centrales del proyecto fue transformar el turismo de la península. La idea era conectar atractivos y zonas arqueológicas para repartir visitantes y derrama económica hacia comunidades que históricamente quedaron fuera de los grandes circuitos. Ese era el propósito económico central de la obra.
Sin embargo, los datos del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) muestran que Chichén Itzá mantiene una enorme ventaja:
Durante 2025 recibió 2 millones 182 mil 34 visitantes.
Ek Balam registró 134 mil 499.
Dzibilchaltún, 43 mil 753.
Chacmultún, apenas mil 798. Recibió alrededor de 0.08 % de los visitantes de Chichén Itzá.
Construir infraestructura, por sí mismo, no modifica los patrones turísticos. El objetivo era diversificar destinos.
El Tren Maya y el Programa de Mejoramiento de Zonas Arqueológicas (Promeza) fueron planteados para incrementar la afluencia hacia sitios próximos a la ruta. No obstante, los destinos consolidados continúan concentrando la mayor parte de los visitantes.
En Quintana Roo, las zonas arqueológicas recibieron, en 2025, 1 millón 901 mil 461 visitantes, todavía 44.3 % menos que los tres millones 413 mil 730 registrados en 2019, antes de la pandemia.
Esto obliga a preguntarse hasta qué punto el nuevo ferrocarril ha logrado dinamizar el turismo cultural de la península.
Existe infraestructura. Se construyeron museos, senderos, Centros de Atención a Visitantes y se realizaron trabajos de conservación, el problema es que esas obras no se han convertido automáticamente en visitantes ni, mucho menos, en una distribución equilibrada de la derrama turística.
Una obra pública de más de 500 mil millones de pesos debe evaluarse más allá de kilómetros construidos y estaciones inauguradas. También debe medirse por sus resultados económicos y sociales.
El desafío original era conseguir que quienes llegaran a la península no se limitaran a visitar los destinos tradicionales, como Chichén Itzá, sino que permanecieran más tiempo, recorrieran otras zonas, consumieran productos locales, contrataran guías, compraran artesanías y generaran ingresos en comunidades históricamente marginadas de los grandes circuitos turísticos.
Eso todavía no se observa con la magnitud prometida. Chichén Itzá ya era uno de los principales destinos arqueológicos de México antes del Tren Maya; el reto era lograr que los beneficios del turismo se distribuyeran mejor.
Por ello, la discusión no debería reducirse a estar en favor o en contra del proyecto. La sociedad tiene derecho a exigir transparencia, resultados y una evaluación objetiva de una infraestructura que requirió más de medio billón de pesos.
Los números cuentan una historia más compleja que la propaganda: una obra extraordinariamente costosa, una operación que aún requiere recursos públicos y un turismo arqueológico que continúa concentrándose en los destinos tradicionales.
En Yucatán, esa contradicción tiene un nombre: Chichén Itzá sigue lleno, mientras otros sitios esperan a los turistas que el Tren Maya prometió llevarles.
La pregunta ya no es cuánto costó construirlo, sino cuánto seguirá costando mantener la promesa de rentabilidad y transformación turística real del sureste.
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